В линейке обновленных Кайенов все происходило точно так же, как и с Кайенами первого поколения. Сначала появилась модель Cayenne и Cayenne S, потом модель Turbo и, по идее, следующей должна была выйти Turbo S, но поршевцы решили повременить с флагманом и представили абсолютно новую модель – еще один плод селекции, модель Cayenne GTS.
На заводе в Лейпциге сегодня выпускается по 90 Кайенов в день. Это очень много для такого дорогого внедорожника. Однако, эта машина находит спрос и именно Cayenne сегодня обеспечивает Porsche самый большой кусок прибыли. Это позволяет компании говорить о выходе на рубеж выпуска 100 тыс. автомобилей в год.
Так как же и дальше не развивать эту тему и не стараться занять еще одну маленькую нишу, найти еще дополнительно тех, кто готов платить десятки тысяч евро за то, чтобы ездить на внедорожном Порше?
Поршевцы – люди серьезные, и понятно, что двумя дополнительными буковками в индексе модели дело не ограничилось. И хоть Cayenne GTS и унаследовал V-образный двигатель от модели S, изменения все же видны.
Хромированные дефлекторы, которые больше не найдешь ни на одном Кайене. Обвес, который плавно переходит в хищную юбку под передним бампером. Раздутые на 14 мм с каждой стороны колесные арки. Вроде бы и немного, но это придает автомобилю дополнительную мускулистость.
А еще GTS присел на 2,5 см по сравнению с другими Кайенами. И сделано это не ради дизайна, ведь на глаз это не заметить. А вот управляемость улучшилась за счет того, что чуть-чуть понизился центр тяжести. В крутых асфальтовых поворотах 2,5 см уже много значит.
Основное отличие GTS не в новом дизайне и даже не в новых креслах с очень мощной боковой поддержкой и отделкой из замши. Кстати замша использована не столько из-за аристократичности, а из-за лучшего сцепления с одеждой водителя. Главное отличие, конечно же, в железе.
На моделях с механической коробкой передач обеспечивает разгон до сотни за 6,1 секунды. Это на полсекунды быстрее, чем Cayenne S. При том, что моторы у этих машин одинаковые, объемом 4,8 литра. Но у GTS он выдает 405 л.с., на 20 л.с. больше, чем у Cayenne S.
Добились этого двумя путями. Во-первых, мотору стало легче дышать, т.к. изменен впускной тракт. А во-вторых, перепрограммированы мозги.
Возвращаясь к теме коробки, можно заметить, что передаточные числа здесь изменены. Особенно это касается первой и второй передачи, которые обеспечивают максимальный разгон. При этом изменены передаточные числа и в опционном типтронике, т.е. автоматической коробки передач с возможностью ручного переключения.
Штатная коробка здесь – это шестиступенчатая механика. Вообще мало Кайенов заказывают с механикой. Но в этой машине она очень актуальна. Не только потому, что подчеркивает спортивный характер GTS, а еще потому, что действительно позволяет реализовать все дополнительные возможности, которые есть у этого автомобиля.
Да, большинство покупателей GTS наверняка будут заказывать именно автоматическую коробку. Потому что в городских пробках качать левую ногу – это излишество. Но истинный гурман выберет механическую коробку и не ошибется. Возможно, он только будет слегка разочарован тем, что уж очень быстро этот мотор выкручивается в красную зону и упирается в ограничитель. И приходится втыкать следующую и следующую передачу.
Все это буйство не сопровождается хорошим добрым органным звуком настроенного выхлопа. Какой-то он немного скрытый, немного чахлый, словно боится кого-то напугать. Но в этой ситуации есть выход. Как и любой современный дорогой автомобиль, Кайен может быть настроен водителем под себя.
Один из главных вариантов настройки – большая кнопка с надписью Sport. Она может много что изменить в параметрах машины, но, если говорить о звуке, то и его тоже. После этого мотор начинает петь по-другому. У звука появляются низкие частоты, серьезность и напор. После этого наконец-то понимаешь, что управляешь настоящей бестией.
Этот режим Sport не просто заставляет выхлоп петь по-другому. Он делает более отзывчивой педаль газа и зажимает подвеску. Подвеска – вот ключевое слово, чтобы подходить к пониманию того, что такое Cayenne GTS. Именно в ней кроется принципиальное отличие этой модели.
Здесь нет привычной нам пневматики. Здесь стоят стальные пружины и амортизаторы с переменной жесткостью. Таким образом, поршевцы взяли и применили уже существующую технологию, взятую с культового купе 911. Тем самым заняв еще одну новую нишу и создав новую модификацию. Здесь есть те же три варианта, которые можно найти в 911: комфорт, нормальный и спорт.
Работа новой подвески полностью привязана к контролирующей электронике. Опять же, система уже отработала на суперкупе 911, поэтому тут ничего не нужно было изобретать с нуля. Система PSM контролирует поведение автомобиля на дороге, препятствует началу скольжения и заноса. Дополнительная система следит за тем, чтобы не происходило сильных перемещений автомобиля, которые могут привести к перевороту машины.
Система полного привода, а здесь в нормальной ситуации 35% распределяется на переднюю ось, тоже контролируется компьютером и, при необходимости, в зависимости от угла поворота руля, от продольных и поперечных ускорений, от состояния дорожного полотна, момент может перераспределяться на каждое из четырех колес в отдельности.
Да, нужно отдавать себе отчет в том, что Cayenne GTS – дитя маркетинга. Идея, пришедшая не снизу от покупателей, а сверху от тех, кто просчитывает рынок. Но, несмотря на это, насколько изящно реализована эта идея! Ведь автомобиль рожден без применения каких-либо новых ноу-хау. Это просто использование уже имеющихся наработанных технологий, которые просто образовали единый сплав.
И даже при цене 80 тыс. евро в Европе и 70 тыс. долларов в США он найдет своего покупателя. А тюнинговым ателье придется поломать голову, какую нишу еще закрыть, чтобы найти свой кусок хлеба.
Оставляйте также свои отзывы и комментарии.