Любопытна летопись достижений «412-го» Москвича в спорте. Благодаря конструкции, модель лучше всего подходила для участия в раллийных соревнованиях. «Москвичи» неплохо выступили в 1968-м году в сухопутном пробеге «Лондон — Сидней» (1968) — 4-е место, в ралли «Лондон — Мехико» в 1970-м (3-е место), в том числе — все авто пришли к финишу без серьезных поломок. Список же модификаций этих Москвичей содержал лишь усиление кузова, улучшение переднего «света», кенгуринг, защиту картера, другой звуковой сигнал, высотный корректор для карбюратора. Но, в таком виде серийный Москвич уже потяжелел на 1/2 тонны (до 1400 кг), мощность же вручную смонтированного мотора не намного превосходила «серийные» (чуть больше 80-ти л.с.).
Специально для автогонок, разрабатывается мотор 412-2В (другое обозначение 412-Г, 413). Который содержит 2 распределительных вала. Рассмотрим подробнее.
Двухвальную «голову» на М-412-2В разрабатывали под руководством Гладилина Игоря Александровича. Работа по проектированию была начата в 1967-м. В 1969-м выпущена первая модель (с объемом 1,49 л). Английская же фирма Piper (Piper Cams), на самом деле, изготовляла распредвалы для спортивных машин М-412 (имеющих, однако, «обычный» мотор). Результирующие показатели нового двигателя приводятся в прессе:
Рабочий объем: 1.924 см3
Максимальная мощность: 140 л.с.
Машины с этим двигателем уже использовались в соревнованиях в 1972-м году. К примеру, в гонках на 1000 километров, Ю. Лесовский и Н. Шевченко на автомобиле с установленным двигателем V=1.824 см3, P=125 л.с. показывают 2 всесоюзных рекорда.
Почему за основу был взят именно серийный «Москвичевский» мотор, а не что-либо более «мощное», с большим объемом/числом цилиндров? Возможно, конструкторами был замечен нераскрытый потенциал именно этой модели. Показатели же «литровой мощности» в результате превзошли на тот момент имеющиеся форсированные варианты.
Гоночные двигатели АЗЛК, изготовленные малой серией, сыграли свою заметную роль в развитии советского автоспорта.